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「ダイハツタフト」独自の魅力に満ちたハスラーの好ライバル(岡崎五朗レポート)

「ダイハツタフト」独自の魅力に満ちたハスラーの好ライバル(岡崎五朗レポート)

この記事は、 5 分で読めます。

2代目も依然快進撃を続ける軽自動車SUV・スズキハスラーのライバルとして登場したダイハツタフト。うれしいことに二匹目のドジョウを狙ったハスラーの後追いモデルではなく、独自の魅力にあふれる仕上がりになっているようです。岡崎五朗さんのレポートをお届けしましょう。

ハスラーの真のライバル

ハスラーの真のライバル

いま世間は空前のSUVブームだ。売れるからメーカーは力を入れて開発し、力の入ったモデルが出るから売れるという好循環。僕が出演している自動車情報番組は週1回のペースで新車を紹介しているのだが、最近7週連続でSUVだった。ところが意外にも軽自動車のSUVはそれほど多くない。ekクロスはSUVルックの乗用車だし、ジムニーはSUVというよりは本格オフロード四駆と呼ぶべき存在。そういう意味でこれまではハスラーの一人勝ちが長く続いていた。

いた、と過去形で書いたのは、ついにハスラーの真のライバルと呼ぶべき存在が登場したからだ。ダイハツタフト。スクエアなフォルムに大径タイヤとブラックフェンダーというSUVデザインの文法に沿ったエクステリアは、ハイト系ワゴンとも、スーパーハイト系ワゴンとも明らかに違う雰囲気を備えている。誰もがSUVだとひと目で認識するだろうし、また誰もがハスラーのライバルだとひと目で喝破するはずだ。

ハマーに「H5」があったとしたら

ハマーに「H5」があったとしたら

うれしいのは、二匹目のドジョウを狙ったハスラーの後追いモデルで終わっていないところだ。注目したいのは低めに抑えたルーフ高。1630㎜という全高はハスラーより50㎜も低い。横から眺めるとわかりやすいのだが、嵩のあるドアパネルに対し、サイドウィンドウの天地が低い。直線基調のスクエアな造形でありながら腰高感を感じさせないのはそのせいだ。タフトのサイドビューを見て僕の脳裏に浮かんだのはハマー。ハマーには大きい順にH1、H2、H3という3種類のモデルがあったが、タフトはさしずめH4を飛ばしてH5あたりといったところか? いずれにせよ、角形ヘッドライトを組み込んだちょっとクールな顔つきを含めハスラーとは似て非なるものに仕上がっている。実に健全でフェアなライバル関係だと思う。

低めの全高だが室内空間に問題なし

低めの全高だが室内空間に問題なし1

低めの全高だが室内空間に問題なし2

ハスラーよりルーフが50㎜低く、なおかつ最低地上高は逆に10㎜大きい190㎜を確保しているとなると、気になるのが室内空間、とりわけ頭上スペースだ。しかし、乗り込んでみればまったく問題ないことがすぐにわかる。大柄な男性が乗り込んでも前後席とも頭上にはちゃんと余裕が残る。

前席でも広い空が楽しめるスカイルーフ

前席でも広い空が楽しめるスカイルーフ

頭上といえば、全車に「スカイフィールトップ」と呼ぶ大型ガラスルーフを組み込んできたのはちょっとしたサプライズだ。「普通、この手のアイテムはオプションですよね?」と開発者に聞いてみると「そうなんです。でもタフトにお乗りいただくからにはどうしてもこのルーフを体験していただきたかったので思い切って全車標準装備にしました」という答えが返ってきた。

自分は要らないな、と思った人もいるだろうが、実際に体感した者として感想を述べるなら開発者の意見に100%賛成だ。タフトのスカイフィールトップは掛け値なしにすばらしい。開閉できるのはサンシェードだけで、ガラスは固定されているから風は入ってこないが、圧倒的な開放感を味わえば風のことなど忘れてしまうだろう。なかでも気に入ったのが、傾斜を抑えたフロントピラーと組み合わせているためガラス部分が前方から始まる点だ。Aピラーが強く傾斜したクルマの場合、ガラスルーフの恩恵を受けられるのは後席乗員だけだが、タフトは運転席と助手席からでも頭上に拡がった広い空を楽しめる。

後席にスライド機構がない理由

後席にスライド機構がない理由1

後席にスライド機構がない理由2

後席にスライド機構がない理由3

前席乗員を優先したクルマ作りは前述したルーフの低さにも表れている。ハスラーの後席にはスライド機構があり、乗員数や荷物の量に合わせて自由にアレンジできる。その点、タフトの後席にはスライド機構がない。シート下にスライドレールを取り付けることによりシート高が20㎜ほど上がってしまうのを嫌ったためだ。言い換えれば、もしスライド機構を付けたらルーフ高も20㎜高くなり、タフトの個性が薄れてしまうということ。もちろん大人4人乗車にはきちんと対応するが、アレンジ性はある部分で割り切りスタイリッシュさを優先した。荷物が多いときは後席を畳んでください、というメッセージである。

選ぶべきは絶対にターボ

選ぶべきは絶対にターボ1

エンジンはターボとノンターボの2種類。装備差を考慮すると価格差は8万円弱。となれば選ぶべきは絶対にターボだ。もちろんターボのほうが速いのだが、速さだけでなく発進時や高速巡航時などあらゆる場面でゆとりがある。燃費とドライバビリティを高度に両立した最新式CVTを与えられたのもターボのみ。ACC(アダプティブクルーズコントロール)の自然な特性や静粛性もターボに軍配があがる。少々予算オーバーだったとしても、ここはひとつ思い切ってターボを選ぶべし。

選ぶべきは絶対にターボ2

最後にフットワークだが、乗り心地、ハンドリング、直進安定性ともに高得点が付く。走りの実力はハスラーと同等。選択の鍵になるのはデザインの好みと用途になりそうだ。いずれにせよ軽SUVに新たな、しかも魅力的な選択肢が加わったのはユーザーにとって朗報だ。

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※記事の内容は2020年9月時点の情報で制作しています。

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