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岡崎五朗おかざきごろう

「日産フェアレディZ」走り始めのタイヤのひと転がりでシャシー能力の大幅な改善を実感(岡崎五朗レポート)

「日産フェアレディZ」走り始めのタイヤのひと転がりでシャシー能力の大幅な改善を実感(岡崎五朗レポート)
「日産フェアレディZ」走り始めのタイヤのひと転がりでシャシー能力の大幅な改善を実感(岡崎五朗レポート)

この記事は、 5 分で読めます。

GT-Rとともに日産、いや日本を代表するスポーツカー「フェアレディZ」が新型に切り替わりました。スポーツカー冬の時代にあえて投入された新型Zの実力を岡崎五朗さんがレポートします。

普通の自動車メーカーが作るスポーツカーは冬の時代

普通の自動車メーカーが作るスポーツカーは冬の時代

新型フェアレディZがついに発売された。写真を見ただけで惚れ込んだ、という人もいるだろうし、スポーツカーには興味ないよと思う人もいるだろう。僕はといえば前者だが、後者の気持ちもわかる。室内が狭くて値段も高いスポーツカーなんて乗り物はそもそも一部の人向けのものであって、メジャーな存在にはなり得ない。
普通の自動車メーカーが作るスポーツカーは冬の時代
そんなわけで、台数が出ないくせに開発費だけはいっちょ前にかかるスポーツカーはメーカーの重荷になってきている。とくにセダン嫌いの人たちの逃避先としてSUVが登場して以来、スポーツカービジネスは厳しさを増した。日本ではホンダがNSXとS660、海外ではメルセデス・ベンツが小型スポーツカーのSLC、アウディがTTロードスターを生産終了。フェラーリやポルシェといったスポーツカーメーカーの業績は好調だが、普通の自動車メーカーが作るスポーツカーは冬の時代を迎えている。

「DNAなので」=「理由なんてないですよ」

「DNAなので」=「理由なんてないですよ」

そんななか、新型Zが登場したのは大きな朗報だ。銭勘定と効率しか考えていなかったちょっと前までの日産では考えられない動きである。内田社長は新型Zの発売について「Zは日産のDNAなのでなくすわけにはいかない」と語っている。DNAとは髪や目の色といった親から受け継ぐものであり、変えようもなければ理由を説明するものでもない。「DNAなので」という言葉は、「理由なんてないですよ」という意味である。そう考えると、ホンダのスポーツカー作りやF1への取り組みはDNAではなかったのだなぁと思うわけだが……それは置いといて、新型Zである。

開発コストを抑えつつ商品力を大幅に引き上げるための常套手段

開発コストを抑えつつ商品力を大幅に引き上げるための常套手段

開発コストを抑えつつ商品力を大幅に引き上げるための常套手段

基本プラットフォームは先代から継承しつつ、内外装とパワートレインを一新したのが新型Zだ。なーんだ、100%新型ってワケじゃないのか、などとガッカリする必要はない。これはポルシェもよく使う手法で、開発コストを抑えつつ商品力を大幅に引き上げるための常套手段だ。プラットフォーム継承とはいえ、要所要所には剛性アップのための改良が加えられ、サスペンションは新設計。結果的に80%以上のパーツが新しくなっている。

開発コストを抑えつつ商品力を大幅に引き上げるための常套手段

目玉はエンジンとトランスミッション。エンジンは3.7Lから3.0LへとダウンサイズしたV6ターボだが、最高出力は336psから405psに、最大トルクは365Nmから475Nmへと大幅に上昇。ATも7速から9速に多段化した。

思い通りに動き、予想外の動きをしない

思い通りに動き、予想外の動きをしない

まず乗ったのが19インチの9速ATモデル。走り始めのタイヤのひと転がりでシャシー能力の大幅な改善を実感した。先代で感じた粗さが見事に消え去り、タイヤがしなやかに転がっていく感触が伝わってくる。速度を上げてもそれは同じで、荒れた路面での突き上げやザラついた路面でのロードノイズも減っている。とはいえサスペンションやタイヤを乗り心地優先のソフト路線にしたわけではなく、ボディ剛性の向上や各部の摩擦低下、遮音対策の徹底といった改良が効いている。

思い通りに動き、予想外の動きをしない

その証拠に、ハンドリングの実力も大幅に引き上げられた。試乗したのは北海道にある日産の陸別試験場だが、180km/hでも車体はピタリと安定し、コーナーでは狙い通りのラインをピタリとトレースしてみせた。思い通りに動き、予想外の動きをしないという、日産が昔からこだわってきたドライブフィールにさらに磨きがかかったという印象だ。

最高のエンタテインメントをもたらす405ps/475Nm

最高のエンタテインメントをもたらす405ps/475Nm

エンジンにも同じことが言える。回転フィールのザラつきは見事に消え去り、スムースかつ鋭くトップエンドまで回りきる。ターボラグが減り、アクセル操作への反応が鋭くなったのも印象的。排気量が小さくなり、パワーが上がったにもかかわらずターボラグが小さくなったのはまさに技術の勝利だ。もちろん、フル加速時には405ps/475Nmというスペックが最高のエンタテインメントをもたらす。単に速いだけでなく、大出力を後輪のみで路面に伝えるFR車ならではの”ムズムズ感”もちゃんと味わえる。

乗り味の気持ちよさは19インチに軍配があがる

乗り味の気持ちよさは19インチに軍配があがる

次に乗ったのは18インチのMT。単発の突き上げは19インチよりマイルドだが、凹凸が連続するような路面では減衰が甘くブル付きが残るため、乗り味の気持ちよさは19インチに軍配があがるというのが僕の感想。ブレーキのタッチも19インチが優れる。

乗り味の気持ちよさは19インチに軍配があがる

乗り味の気持ちよさは19インチに軍配があがる

6速MTにも改良が加わり、掌に伝わってくるエンジンの微振動がかなり小さくなったのは朗報だ。シフトフィールはカチカチと節度のあるものだが、もう少し軽く、かつショートストロークになれば満点。とはいえ、自分自身ですべてをコントロールしながら走るのはやはり抜群に楽しい。GT-Rのようなガッチリしたハンドリングではなく、しなやかに華麗にコーナーをクリアしていくシャシーの味付けにピタリとマッチするのはATのほう。将来的に足を固めたニスモ仕様のようなモデルが登場したら、MTの存在価値もさらに上がるだろう。

僕が新型Zを買うなら19インチのATモデル、リアスポなし希望

僕が新型Zを買うなら19インチのATモデル、リアスポなし希望

というわけで、もし僕が新型Zを買うなら19インチのATモデルにするだろう。しかしデザイン的にはリアスポイラーのない18インチモデルが気に入った。シンプルだし、昔のZを思い起こさせる斜めに入った「FairladyZ」エンブレムもイカしている。空力的にも、180km/hで気になる不安定感は出なかったから、少なくとも日本の速度レベルならリアスポイラーなしでも問題ない。19インチのATでリアスポなし(今は選べないけど)、カラーはバーガンディがいいな、なんて妄想をはじめところを見ると、僕自身、新型Zにかなり惚れ込んでしまったようだ。

僕が新型Zを買うなら19インチのATモデル、リアスポなし希望

(写真:日産自動車)

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※記事の内容は2022年7月時点の情報で制作しています。

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