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日産の国内販売を支えるコンパクトカー、ノートがフルモデルチェンジを行いました。クリーンな外観や未来的なインテリアも魅力ですが、ライバルたちを置き去りにする上質な走り味と乗り味は神がかり的だと岡崎五朗さんはレポートします。
最大のトピックは走り味、乗り味の良さ
いやはや驚いた。何に驚いたかというと、新型ノートの神がかり的な仕上がりぶりに。クリーンな外観や適度に未来的なインテリアも素敵だが、最大のトピックは走り味、乗り味の良さにある。ライバルのフィットやヤリスを軽く置き去りにしてしまった。
先代も75%がハイブリッドのe-POWERだった
初代から数えて3代目になる新型ノートは、今回ガソリン車をカタログから落とし、全車e-POWERとしてきた。e-POWERとは発電専用のエンジンに駆動用モーターを組み合わせたシリーズハイブリッドの日産流の呼び方。フィットやヤリスのハイブリッドがエンジンとモーターの両方で駆動する「シリーズ・パラレル型」であるのに対し、e-POWERはエンジンと駆動輪が機械的につながっていない。駆動は100％モーターだ。
通常のガソリンエンジンと比べるとモーターやバッテリー、インバーターなどが必要になる分、価格は高くなる。実際、先代ノートのエントリー価格が145万円だったのに対し、新型は203万円〜。かなり思い切った上級シフトだが、先代も販売の75％がe-POWER仕様だったことや、今後電動化をさらに進めていくという日産の戦略などから新型は全車e-POWERにしたという。
41%がプロパイロット装着した最上級グレードをチョイス
プロパイロットを装着できるのが219万円の上級グレードのみ、なおかつナビゲーションシステムとセットオプション（42万円）になるため、プロパイロットが欲しいとなるとけっこうな乗りだし価格になってしまうが、立ち上がりでは41％の人がプロパイロット付きを購入しているという。しかも、発売1カ月で月間販売目標の2.5倍にあたる2万台を受注したというのだから、上級シフトはとりあえず成功したと言っていいだろう。
大幅な進化を果たしたe-POWERの静粛性の高さ
そんな戦略に明快な説得力を与えているのが上述したドライブフィールだ。先代ノートのe-POWERはアクセルを踏むとすぐにエンジンがかかり、しかもエンジン音が大きかった。キックスのe-POWERでは小改良によって静粛性を高めてきたが、新型ノートが積む第2世代e-POWERはさらに大幅に進化を果たした。エンジン自体の静粛性を引き上げると同時にボディ側の遮音対策を徹底。さらにザラついた路面でタイヤがゴーッというノイズを発生しているのを感知してエンジンをこっそり始動しバッテリーを充電するなど、制御に工夫を凝らしたのが効いている。
走りよし、スペース効率よし
モーター駆動ならではの力強い発進トルクも車格を超えたレベルにあるし、巡航状態からアクセルペダルをスッと踏み込んでいったときの遅れのない応答性も気持ちがいい。
そんな優秀なパワートレーンに華を添えるのがよくできたシャシーだ。ルノー・ルーテシアにも使われるCMF-Bプラットフォームは優れた基本性能をもっている。ルーテシアではそのポテンシャルをスポーツ方向に寄せ素晴らしいハンドリングを実現しているが、ノートは快適性寄りのセッティング。ルーテシアほどキビキビした身のこなしはないものの、荒れた路面を通過してもスムースさとマイルドさを維持する上質な乗り心地は日本の道路環境にマッチしているし、多くの人から支持されるだろう。
もちろん、乗り心地重視とはいえハンドリング性能を無視しているわけではない。コーナーではしっとりとしたロールを伴いながら狙ったラインを正確にトレースするし、高速直進安定性も上々だ。ボディサイズを先代より小さくしてきたにもかかわらず、十分な室内＆荷室容量を確保した優れたスペース効率もこのプラットフォームの持ち味だ。
燃費はヤリスに及ばない、しかし上質で気持ちのよい乗り味は高く評価できる
燃費はヤリスハイブリッドの36km/Lには及ばない30km/Lにとどまったが、フィットハイブリッドの29.4km/Lはわずかに超えた。しかし、僕がノートを高く評価している最大の理由は、100％電動駆動だからこそ実現できた上質かつ気持ちのいい乗り味だ。そうそう、先日先代ノートe-POWERが電気自動車専用の充電スペースに停まっているのを見かけた。100％電動駆動ではあるものの、e-POWERの電力供給源は搭載するエンジン、つまりガソリンであり充電はできない。そのあたりはくれぐれもお間違えのないように。
※記事の内容は2021年3月時点の情報で制作しています。
