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世界ラリー選手権での栄光の歴史を受け継ぐスバルWRX S4が2代目へと進化しました。今や希少な存在となったハイパフォーマンスセダンの実力を岡崎五朗さんが試します。
新型もレヴォーグのセダン版
スバルといえばモータースポーツ、というこだわりをもつ人にとってWRX S4はかなり気になる存在だろう。WRXというネーミングのルーツは世界ラリー選手権に参戦していたインプレッサWRX。その後インプレッサから独立しWRX STiへと進化。先代からはメカニズム的にもインプレッサと完全決別し、ひとクラス上のレヴォーグと多くのメカニカルコンポーネントを共有するセダンとしてWRX S4を名乗るようになった。
WRX S4としては2代目となる新型も、レヴォークのセダン版という方向性を継承している。とはいえベースとなるレヴォーグがフルインナーフレーム構造をもつ新型プラットフォームなどによって走りの実力を大幅に引き上げてきたのはご存じの通り。加えて、セダンは構造上、ステーションワゴンよりも剛性を高めやすく、軽くなり、かつ空力性能にも優れている。つまり、レヴォーグよりもさらに優秀なドライビング体験を期待できるということだ。
最高出力がダウンした新型2.4Lターボエンジン
実際、新型WRX S4のドライブフィールはかなり優秀で、文句なしに一級品のスポーツセダンに仕上がっている。とはいえ、筋金入りのWRXファンとしては気になる部分もあるはずだ。それは何かといえば、先代より最高出力が低くなっている点だ。先代が搭載していた2Lターボのスペックが300ps／400Nmだったのに対し、新型の2.4Lターボは275ps/375Nmに留まっている。排気量を400cc拡大したにもかかわらず最高出力も最大トルクもわずかに低下しているのだ。
なぜそんなことが起こったのかというと、年々厳しくなる燃費規制や排ガス規制をクリアするため。小排気量エンジンを高過給し大パワーを絞り出すよりも、ある程度の排気量を確保して過給圧を低めにしたほうが燃費的に排ガス的にも有利なのだ。とはいうものの、スポーツセダンを購入するような人にとって、スペックダウンは一大事である。とりわけ先代WRXオーナーの立場にたつと、いま乗っている愛車よりパワーダウンしたクルマに買い換えるというのはちょっと抵抗があると思う。
先代を明らかに上回るファントゥドライブを提供してくれる
では実際に乗ってみてどうなのか。結論から言ってしまおう。わずかなスペックダウンなど気にする必要なし。新型WRX S4は先代を明らかに上回るファントゥドライブを提供してくれる。まずはエンジンだが、たしかにピークパワーは落ちたものの、ピークパワーに達するまでの力感は明らかに厚みを増している。サーキットならいざ知らず、公道で走っている際は低回転域を多用することになるが、そこでの力感にはプラス400ccの余裕が確実に存在する。低中速域でのトルクが厚くなった分、ドッカンターボ的な刺激は薄れたが、その代わり、どんな状況からでも踏めば踏んだだけ加速する素直な速さを身につけた。
CVT嫌いの僕が、これなら好きになれると思った初めてのCVT
もう一点、特筆したいのが「スバルパフォーマンストランスミッション」と呼ばれる新型CVTの優秀性だ。CVTというと直結感に欠けるフィーリングを嫌う人が多いし、僕もそのうちの一人だが、こいつの直結感はちょっと驚きのレベル。
無段変速のままでも気持ちよく速く走ってくれるが、パドルを使って電光石火のごとき8速MTモードを駆使して走るのも痛快だ。CVT嫌いの僕が、これなら好きになれると思った初めてのCVTである。
サーキットに持ち込んでも十分に楽しめる
フットワークは、レヴォーグよりも明らかに引き締まっている。高速道路の継ぎ目などでは結構ストレートにビシッという突き上げを伝えてくる。とはいえ、のんびり快適に走りたい人はそもそもこのクルマを選ばないだろうから問題なしだ。引き締まった足と引き換えに、ワインディングロードはもちろん、サーキットに持ち込んでも十分に楽しめる走りを実現している。伝統のWRXのネーミングはダテじゃない。
※記事の内容は2022年4月時点の情報で制作しています。
